土地价格的立足点是超额剩余价值

凡本文涉及土地时，也在原则上涉及任何国土资源，反之亦然。概括而言，土地价格的依据是土地开发者或房地产开发商预期获得的垄断性超额利润。

（一)土地经济价值的两重性

商品社会中经过开发的土地具有若干层次的两重性（见表1）。这个观念每每被国土资源专业者忽略，原因是私有制占统治地位的几百年间，企业家和金融界都专注价值形态的高额利润，而把社会需要的实物性使用价值只当作价值的载体，于是土地价格的观念就被极度拔高。然而原始的和发达的公有制社会都把合理满足人们对使用价值的需求放在首位。因此我们不可因袭在西方长期通行的土地经济学观念，而需要另行研讨。

马克思就是从分析商品和劳动的两重性中为经济学开创了崭新局面的。百多年来科学界不但尊重马克思在经济学上的成就，而且从中看到了把握任何事物对立统一性的典范。

人类和自然界是对立的统一体。马克思说过：“只有一个人事先就以所有者的身份对待自然界这一切劳动资料和劳动对象的第一泉源，把自然界当作隶属于他的东西来处理，他的劳动才成为使用价值的泉源，因而也成为财富的泉源。”[1]因此，虽然可以把食品业与服装业分列，或者把采掘业与制造业分列，但是作“人口就是人口，国土就是国土”那样的分别论处则不可取。人口与土地的血肉关系是国家主权的物质基础。失去土地的民族将没有国际地位可言。

关于尚未开发的土地马克思说道：“瀑布和土地一样，和一切自然力一样，没有价值，因为它本身中没有任何对象化劳动，因而也没有价格，价格通常不外是用货币来表现的价值。在没有价值的地方，也就没有什么东西可以用货币来表现。这种价格不外是资本化的地租。”[2]（地租是土地私有制下超额利润的占有形式-----本文笔者注）简而言之：超额利润是实质，土地价格是名义。

原始的自然资源虽然没有价值，但可谓“无价之宝”，因为它是不可被人类再造的使用价值。由此推论，经过开发因而蕴含物化劳动的土地及其产品当然承载着价值。但是在公有制下既然没有买卖双方的对局，就不可能由劳动者相互交易地球的一部分。土地开发权的授受当作别论。

表1               土地的多层次两重性

如果不是土地及其产品能够承载价值要素，个体开发者是不会关心其使用价值的。马克思就此揭示道：“资本主义生产本身并不关心它所生产的商品具有什么样的使用价值，不关心它所生产的商品具有什么样的特殊性质。在每个生产部门中，他所关心的只是生产剩余价值，在劳动产品中占有一定量的无酬劳动。”[3]。于是在西方经济学者牟利为要的观念下，两重性的土地经济价值被缩减为单一的价值要素，比如土地价格。

（二) 开发工程与国土资源融合的宏观意义

农田基本建设、城镇开发工程、矿藏探采作业和交通运输设施一经投入国土，就与后者结合为有机的整体，其经济价值既不限于这些工程本身的属性，也不只是原来的国土资源。否则，山西大寨七沟八梁一面坡的经济价值就会被极度贬低，大寨人改天换地的成就也会被极度淡化。

五十年前誉满中外的河南省林县红旗渠是提高耕地经济价值的范例。唯有把那里的土地与水渠联系起来，才有林县农业的勃勃生机。

在房地产业中以“土地价格”为名和在矿业中以“开发权价款”为名的费税来源都是微观性超额利润，所以并无原则区别。尽管前者似乎取决于国土资源，后者似乎取决于开发工程。然而开发工程一经落地，就作为“沉没成本”融入后者，它们共同的经济价值蕴含在未来的项目总效益中。

陆路、水路、航空运输网络同样不只是工程设施，而且也是十三亿百姓生存空间的循环系统。它一经“沉没”于土地中就同为后者两重性功能的延长。包括航空站线的交通运输设施若不依附在国土上就象截断的肢体没有生机。贯通全国的交通运输业分层次独立经营与核算属于微观经济型的运作。以运输业提高国土资源的档次属宏观经济的运作。这两种功能固然要象肢体与人体那样协调动作，但层次高低有别。某项运输环节的宏观效用体现在它的增减对国土全局的影响中，即所谓效益弹性。以公有制为主的国家可以通过运输业微调经济全局而不容私营者通过运输业操控经济全局。所以诸如加开普通列车多载客还是加开高速列车多赢利那样的选择理当根据客流及货运需求来安排，不能由私营者为牟利单方面裁定。

运输业私营者以并非时时全额有效投资额的名义提取利润，其实是占有国土资源的经济潜力。这可以喻为用私营者的“四两”拨公有制的“千斤” 或者说是另一种“圈地运动”。在私有制下，具有垄断性的干线运输业不受市场价格水平的制约，唯一的极限是客户的支付能力。所以它虽不能包揽全局性经济潜力，但可在其三维空间里运用自如。欧美的火车和航空机票一样浮动，以致邻座的票价都相差悬殊。在国土资源公有制下，私营投资者能够合理赚取的是工商业平均利润，超额利润理应与土地增值税和资源补偿费平行地上缴国库，舍此就无法制止投资者者把广袤国土上的运输大动脉当作酷似油田井喷那样的财源。

（待续）