铁道部解体为什么会解体，各种意见众多纷纭，大概只有一种意见是正确的，那就是发展市场经济的要求和满足私有资本日益强烈的扩张需要，以及应付债务危机。我们将会看到中国铁路事业将按照这样的方向演变：1政企分离，建立国有独资铁路总公司—2按业务分解为几个独立的子公司或者完全独立的公司---3子公司分别上市部分私有化---4子公司核心业务和非核心业务分离，并全面开展与私有企业的业务合作经营---5非核心业务对外发包或者非核心业务私有化，至于核心业务是否私有化决定于中央的改革思维。这种演变不是凭空想象的，根据外国铁路改制的过程，以及国内其他部门在政企分离后的发展变化模式而总结出来，例如邮电部政企分离后的演变，石油工业部政企分离的演变等。如果这种演变成为事实，会带来什么影响。 1，腐败 铁道部虽然分解，腐败现象绝对不会因此而减少，因为腐败和铁道部本身的体制无关。分离后的铁道管理局就不会腐败吗？如果监督和司法惩治不够力，或者不到位，再或者是反腐败的机制健全不起来，铁道管理局的各项职能照样会天天发生腐败。按照市场原则建立的铁路总公司就不会腐败了吗？还是上面那句话，只有控制腐败的能力提不起来，铁路总公司以及下面分公司都会天天发生腐败。整个铁路系统的路轨基建工程，服务设施基建工程，路轨维护工程，列车维护工程，服务设施维护工程，路轨维护工程部分、列车及部件采购，服务设备采购，基建物资采购，货运调度，卖官卖职位等等想象得到的领域都可以给部长、官员、董事长、经理，乃至管理员带来大把的金钱，都是会发生腐败现象的领域，因为这些领域会给行贿者带来超乎想象的获利。因此，不管铁道部是否解体，都有无数行贿者为排队行贿的事情打破头，对于他们来说这不过是换一下门牌的事情。 有人说大部制造成权利趋向高度集中，反而会带来更多的腐败，这倒有一定的道理，也许铁道管理局局长这个职位不容易腐败，但是大交通部部长的职位却更容易腐败，因为他管的地方大了点。其实这和刘志军一样，只要这个职位的权利有产生金钱利益的机会，而他又经不起诱惑，要腐败还是会腐败的。 铁路经营市场化是否会带来腐败，这一点是肯定的，而且腐败的面积还会更广。铁路经营市场化以后就会按照市场原则经营，在规避经营风险和减少经营负担以等市场经营思维的作用下，以及在私有资本强烈扩张需求的压力下，必然会根据市场原则将整个铁路经营分解为多个经营业务，并与私企开展积极的业务经营合作。其核心的经营业务会保持直接管理，例如：客运业务、货运业务，以及事关运输安全的核心维护项目等。由于铁路运输系统的运营讲求整体性，以及在目前国家的政治、军事等因素的影响下，很多非核心业务都不能脱离整体运营所要求的管理，不太可能私有化，因而会保留对非核心业务的管理，与业务相关的各种项目则会对外发包，例如各种非核心维护项目、保洁项目、服务培训项目、商业服务项目等等。当然，改革思维进一步趋向纯粹市场化，那么路轨维护、列车维护、服务设施维护等有关安全运营的核心维护项目也有可能对外发包，或者像其他国家那样私有化。 铁路市场化以后，庞大外包项目以及业务经营合作对于无数的资本家来说，是一个很好的获得财富的机会，必然会令无数行贿者竞争这些机会而争破头。然而就产生腐败现象来说，无数外包项目以及业务经营合作则是大量腐败现象的产生源头，自然也会有成建制的干部倒在糖衣炮弹的密集攻击之下。同时外包项目的合同是周期性变化的，也使得大量腐败现象周而复始地发生。按照我国现有的反腐败机制和能力，以及社会经济活动中极端卑劣的商业思维和道德，铁路市场化以后必然会带来腐败风潮。 如果铁路营运只是票价市场化和管理适应市场化，而各种业务和项目没有按照市场经济的经营原则来改造，也没有根据私有资本扩张压力来改造，就不会产生那么多的外包项目和业务合作经营，反腐败力量则无需过度分散而集中发挥，腐败现象也就少很多。因为产生腐败现象的经济基础和形成条件受到限制的时候，腐败范围就会缩小，反腐败力量就更能有效发挥。然而，这是不现实的事情，按照现在的市场经济思维和市场经营原则，以及私有资本扩张的强烈需求，目前国务院就铁路改制做出承诺是空洞的，铁路一定不会是国有独资经营，必然会分离出业务独立的公司，以及产生许多业务经营合作和外包项目。 因此，改制后的中国铁路系统比改制前更加容易产生腐败现象。 2，实现理想化运输服务的梦想为泡影。 有一种情况，撤销将铁道部并组建大交通部是正确的，这种情况就是国家将要建立高度自动化和信息化的网络式全国客运中央集中协调管理模式。如果撤销铁道部是为了实现这个目的，那么国务院这个方案就是正确的，只有这个目的才能体现建设社会主义现代化国家的要求。 大交通部建立现代化的统筹全国客运运输服务的管理机制，在以前是不可能的，而现在则成为可能，因为关键的科学技术已经达到了实现这个目的的水平。全国客运中央集中协调管理模式以大型超级计算机为信息处理中心，以庞大的、覆盖全国各市县网点作为基础，这些网点包括铁路客运站、汽车客运站、轮船客运站、机场，甚至可以扩展到酒店以及街道服务点。大型主机通过专线与各个网点的链接，实现铁路、公路、水路、空运等客运网点的信息交叉链接，将铁路、公路、水路、空运的客运信息统筹起来。这样既可保持各个运输点有一定的独立运输，也可实现各个运输点的联合运输，解决包括时间、地理、人口分布、人力流动等因素造成的运输资源分配不协调和浪费的情况。这对满足人民对客运方便性和快捷性以及准确性日益增长的需求有很大意义。 例如，住在广州的人想回到四川某偏远地区的家，他需要乘坐不同交通工具周转好几个地方才能够回到家。如果大交通部建立这样的管理系统，那么他就能够从自家电脑手机、或者各运输公司客运站，再或者是街道服务站点，查询到由全国客运运输中央管理系统自动组合而成的，或者是由他自己组合而成的回家信息资料，并据此方便地在任何一个服务点即时买到包含铁路、公路、水路，甚至包含航空等运输内容的票，甚至是最便宜的旅途组合票。也就是说他凭一张票就可以回家了，当然他还可以根据他的意愿来调整旅途，但还是能够实现一票通，因为时间差异的因素给解决了。 又例如春运期间的某一段时间，广州到成都火车票和汽车票没有了，而广州到武汉也没有了，但广州到武汉的汽车票有，武汉到成都的火车票或者飞机票有，或者中途再转转几趟，他还是能够实现一票回家。再例如某时间段某一公路客运线路的客源已经很少，不少班车处于空闲状态，而别的线路则出现拥挤，那么也可以通过中央管理来协调调度运输资源。这就是通过中央管理调配运输资源来解决包括临时因素等各种因素造成的运输资源分配不合理，以及浪费现象。 建立高度自动化和信息化的网络式全国客运中央集中协调管理模式，可以解决很多客运运输的问题，还可以通过这种管理模式提供很多人性化的服务，更可以遏制客运运输市场的恶性竞争。例如，提供中转城市的食宿、医疗、公交、地理、气候，乃至商业等各种信息和服务指引。同时，这种管理模式还可以应用在全国货物运输管理方面。 这是一个理想化的未来国家客运运输模式，同时也是未来现代化的社会生活模式，我想社会主义现代化的一个重要标志就是运输业实现了高度的自动化、信息化、统筹化、便捷化，以及服务多元化。我国现代超级计算机的硬件和软件技术，覆盖天上地下的网络技术在理论已经能够解决这个问题，我国发达的公路、铁路、空运等运输基础设施和数量庞大而分布广泛的运输节点也达到解决这个问题的要求，大交通部的成立也具备统筹协调公路、铁路、空运的行政权力和条件。但是这个理想化的国家客运运输模式有一个无法克服的障碍，这个阻碍就是运输利益的分配难题，因为这种模式运行的先决条件就是各运输企业的利他性，而这会违背市场经济的利己性竞争原则。在运输业高度发达的美国，这种运输模式建立不起来并不是科学技术和基础设施，以及资源问题，而是各运输企业利益分配和信息安全问题，以及反对国家掌控和干预运输事业的问题。因为国家不但可以通过这种管理模式来操纵运输企业的生命和市场竞争环境，而且还可以人为地择优发展某些运输企业和建立多元化运输企业，加速超级垄断运输企业的形成。在我国则主要是各运输企业的利益分配问题和未来前途问题，先进的统筹管理机制所具备的强大竞争力和调控力是任何一个私有运输企业以及他们的联合体都难以对抗的，会导致私有运输企业逐步消亡并最终形成现代化的超级国有客运运输企业，例如运输方式和服务多元化的中国客运总公司。 因此，在当前私有经济势力如此强大的经济环境下建立这样的运输管理机制是一件不可能的事情，如果把享受理想运输服务看作是中国梦的一部分，那么铁路私有化将会彻底毁掉这个梦想。所以，这里认为撤消铁道部对铁路运输事业市场化，不是为了建立这样的全国客运统筹管理机制来科学地解决人民的出行问题，而是为了满足私有资本日益强大的扩张要求和摆脱债务危机而进行。 3，铁路事业的发展必然趋向衰弱和加剧不平衡。 铁路事业市场化，铁路建设必然会根据市场需求来进行，而不是根据国家发展战略来进行，也不是解决区域运输能力不平衡而进行，例如发展偏远和欠发达，以及低人口密度地区的铁路运输。我国发展交通运输事业的指导思想是相对平衡的发展思想，不通过抑制某种运输方式的发展来推动另一个运输方式的发展，使得公路、铁路、水路、空运基本上都保持相应平衡的发展速度。虽然这个指导思想对建立现代化的中央集中协调管理模式的物理基础起到决定作用，但是由此也带来各运输方式对客源争夺相对平衡的竞争能力，导致各运输行业的竞争趋向激烈，最终使得某一运输行业的高速发展和发展空间受到限制。很明显，公路运输的快速发展对抑制铁路运输发展起到关键作用，而高铁发展对航空客运也起到明显的抑制作用。在这种情况之下，铁路运输在国家政策扶持下的优先发展战略必然与市场环境相冲突，铁路运输市场化以后，由国家扶持的铁路发展战略和建设热度必然缓和下来。我们从中铁建股票的走势就可以知道，自铁道部撤销的确凿消息出来以后，该股票就一直下跌，这反映了铁路投资在市场作用下将会趋向缩小。 很多评论说铁路事业市场化以后，高铁发展会大幅减热，这些推测是成立的。在铁路客运和其他运输方式无法统一协调的情况下，由于无法遏制和平衡市场的恶性竞争，高铁的发展必然会受到市场竞争环境的限制。但是各种运输方式之间的关系不是你死我活的、争夺客源的恶性竞争关系，而是互相协调客源、寻求平衡发展的关系，那么就会带来高铁的大发展。一个激烈的、不求共存的运输市场，其你死我活的竞争环境会不可避免地遏制某一运输方式的生产和发展，并导致其最终衰亡。几乎所有公路运输发达的国家，其铁路客运无一不例外连年亏损，一旦失去政府的财政补贴，必将倒闭。只有通过科学管理的办法解决这种破坏性的市场竞争，才能够使各种运输方式共同发展。例如未来铁路客运的发展，特别是在大交通部规划和管理下建立全国客运中央集中协调管理模式，并且据此建立现代化的运输方式多元化客运企业，则能够推动铁路客运和其他运输方式的平衡发展。 未来铁路的发展必然会根据市场原则而着重发展利润较高的地理区域，而利润较低或者会亏损的地理区域则减缓发展，这不但会加剧不同地理区域的运输能力的不平衡，更会加剧地理区域经济发展不平衡现象。同时也会根据市场原则而着重发展利润较高的运输业务以及相关基础设施，例如高速铁路运输服务。而利润较低的运输业务和相关基础设施则减缓发展，例如加快货运业务建设，减少客运业务建设，而私有化势力现在正瞄准货运业务。 铁路运输服务两极分化的现象就一直存在，市场化以后，自然会着重发展高端旅客服务和列车设施，而不着重改善低端旅客服务和列车设施。在我国，占据人口主体位置的低收入群体是铁路运输的主要消费者，并且是硬需求，铁路事业市场化以后，他们享受运输服务的质量和供应量必然趋向下降，加剧铁路运输服务质量贫富两极分化现象。这些点是世界各国铁路市场化和私有化以后的共同发展变化特征，中国肯定不会例外。 4，铁路事故发生率提高 减少经营成本，提高劳动效率和劳动强度是市场经济的经营原则，铁路市场化以后，减少运营成本和维护成本是必然的发展趋势，提高劳动效率和劳动强度也是必然的发展趋势。而这样会使得人力资源减少和维护投资不足，提高劳动效率和强度也往往会造成质量下降。 铁路政企分离成立新的铁路总公司，或者是未来分离出业务独立的公司，所有这些公司都会按照市场原则来经营，特别是按照西方资本主义的企业管理模式来管理，这会使得原本的社会主义生产关系发生巨大改变。同时，建立在社会主义生产关系上的半军事化管理会被工人看作是自觉服从的纪律，建立在资本主义生产关系上的半军事化管理则会被工人看作压迫。因此，服从于市场经济经营原则的生产关系必然会令工人与企业的关系趋向紧张，导致工人对企业的同心力，对工作的热情和态度，以及敬业程度都要远低于以前全民所有制的时期。这会使得工人对自身工作的责任心和态度大为下降，从而影响了工作质量，这就必然会导致事故的发生概率上升。 在生产上减低物资和人力成本，以及提高劳动效率和劳动强度来提高经营利润，是市场经济的经营原则，将维护项目外包也是普遍进行的经济行为，未来路轨设施维护、列车维护、调度设施维护等有关列车安全运行的维护工作的发展趋势也会是如此。也许管理层在任何一刻都强调必须坚持质量第一位，但是并不阻碍这种趋势自然地、逐步地形成，因为这是追逐利润的自然导向结果，而这同样会导致事故的发生概率上升。 从来就没有一个国家的铁路管理部门提倡利润第一、质量第二，并对此建立足够的监管力量，但是在市场经济环境下，这种发展趋势普遍存在于任何一个将铁路事业市场化的国家当中。到目前为止，我国铁路运行效率与管理质量，以及铁路安全的综合成绩居世界前列。这个成绩来自铁路事业政企合一的半军事化管理和有效发挥这种管理的生产关系，以及安全质量高于利润的经营思维和建设思维。 5，铁路职工权力和利益必然会受损害。 从三十年国企改革的经验来看，铁路事业市场化以后，铁路职工的地位和权利，以及利益将和其他被市场化改造的国企一样，必然会受到损害。 改革开放以来，我国国企的管理模式一直就热衷于学习西方资本主义国家的管理模式，特别是劳动管理制度。尽管国企还保留不少体现社会主义特征的管理机构，例如职工代表大会，但这只是近乎空洞的、象征性反映社会主义生产关系的事物。 铁路市场化以后，铁路各运营公司和其他业务公司都将毫不例外地按照西方资本主义管理方式来进行管理。也许是逐步进行，也有可能很快代替，但这并不影响未来铁路各公司实行资本主义管理方式的必然发展趋势。如果说未改制以前的铁路系统职工代表大会在维护职工地位和权利上还具有一定的作用，那么市场化以后，职工代表大会的作用肯定会被削弱，以前各种规章制度也必然按照市场经营原则来重新改造，而职工对此并没有什么话语权。未来的铁路公司对员工的管理将会变得更为严格苛刻，而职工的劳动强度和工作量在苛刻管理的逼迫下被强制提高，同时也得不到应有的额外报酬。 按照不少国企市场化经验，国企在市场化以后，都会有相当大一部分工人的身份被变相地更变为劳务派遣工。例如中国电信其运营方式市场化以后，其线路维护项目被外包出去，线路维护工人尽管还在中国电信工作并受其管理，但是他的身份不再是电信职工，而是承包公司派出的劳务派遣工。这种现象几乎是普遍现象，中国电力总公司一纸文件就将全国近百万农电职工的身份置换成劳务派遣工，使他们失去正式职工应有的权利和保障。 铁路运营市场化以后，一些非核心服务的项目也会对外发包，也有可能成立直属服务公司。如果项目向外发包，那么原来在该项目工作的员工将会成为承包公司的员工，身份转变成劳务派遣工。另外，一个普遍发生的事实都在告诉我们，非常多的国企在市场化之初成立的直属服务公司在几年后就会被私有化，而这些员工的身份也随即被转换成劳务派遣工。这种转换职工身份的行为就是客观上的变相裁员行为。 有关部门说铁路市场化以后不裁员，所指的是直接裁员方式而不是变相裁员方式。整个铁路系统会划分出多少种非核心经营项目并对外发包，而核心经营项目又有多少可以对外发包，这里面涉及的职工数量是非常庞大的。即使铁路公司在未来几年内不直接裁员，但估计不会少于40%的员工在未来年内被变相裁员，成为劳务派遣工。 不少鼓励铁路市场化的人说，市场化以后铁路职工的工资会上涨，这是不现实的。现在铁路运输在整个运输市场的占有率，经营效益，人员负担，负债状况，以及目前运输市场的短期发展趋势，使得未来较长的一段时间内要涨工资是困难的事情。政企分离前，为了缓和通胀带来的矛盾扩大，以行政干预方式来涨工资则有可能。政企分离后，行政干预将不复存在，职工的工资决定于企业效益，在现阶段又怎么会涨工资。当然，大规模变相裁员以后，由于正式职工大量减少而使得企业负担减轻和分配范围缩窄，那么存留下来的正式职工则有机会涨工资，这种涨工资是以牺牲其他工人利益为代价的。而铁路经营的高级管理人员，例如总经理，分公司经理有可能在市场化以后出现大幅涨薪，例如盛祖光任总经理所领取的工资应该比任铁道部长时的工资要高。 市场化以后，铁路职工利益受损很多方面，例如职工子弟进入铁路企业的优待地位，福利保障，企业对职工的援助等等，都将受到损害。 |
