无庸置疑，这些年中国的自主品牌汽车也得到了迅速发展。2012年国内乘用车累计销售1468万辆，其中自主品牌乘用车共销售648.50万辆，在乘用车销售总量中，占到了41.85%的份额。其中，长城汽车全年销售62万辆，奇瑞全年销量仍为56.65万辆，比亚迪为45.53万辆。这是中国民族品牌骄的业绩！它们在国际垄断汽车巨头垄断中国汽车高市场的夾缝里，自力更生，艰苦拼搏，能夺得41.85的份额，实属不易。
如今中国小车能进寻常百姓家，决非外国大老板的恩赐，而是这些中国民族品牌汽车迅速发展的结果。
但是，中国自主品牌汽车基本上属低端产品，也基本未能掌握汽车的核心技术。与此相反，外国品牌汽车独享有国家“二补二减”的优惠政策，又垄断着核心技术，都拥有“最佳规模生产”优势（一汽和上汽大众年产高达258.2万辆，通用五菱135万辆，北京现代年产86万辆，一汽奥迪年产40万辆），已经霸占了豪华甚至中级销售市场，但还在进一步挤占民族汽车赖以生存的低端汽车市场。因此，我国自主品牌汽车前行举步为艰，困难重重。中国汽车产业的空心化问题日趋严重。
这是中国三十多年大力发展汽车“合资经营”的结果！
可见，中国虽然冲到汽车产量世界“第一大国”，但仅是汽车产量“大国”，决不是汽车“强国”，说得不好听一点还是汽车“弱国”。早在80年代，我国就把发展汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一。30多年过去了，却没有一个能同世界名牌比肩的民族品牌。谁都知道，没有自主品牌，我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位；没有自主品牌，我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
最令人尴尬、难堪的是，一个产量“全球第一”能产2000万辆汽车的大国，却没有自己领导人可乘之“国车”！ 难怪，习近平总书记上台后面对满街的外国品牌汽车，无奈地哀叹：“老坐外国车观感也不好”。
当然，这三十多年来的领导人以坐外国豪华车为荣耀，而不是“感觉不好”，此种人历史又将如何评说？
不管怎样，枪毙红旗已铸成历史性大错，中国人民总是是要“问责”的。
说到这里，我们还得深深感谢一汽红旗团队的科技人员和工人。他们目睹红旗虽遭处决，擦干了自己的眼泪，强忍伤痛，继续举起红旗，在改开的逆境中顽强生存下来。不仅如此，最近还打造出完全拥有自主知识产权的高端红旗CA770、红旗L5国宾车。这种红旗CA770国宾车还成功入选《法国米卢斯国家汽车博物馆官方典藏》，再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可。2013年，红旗L5已经作为法国总统奥朗德、韩国总统朴槿惠访华期间的专用“座驾”。
（三）两种发展战略，两样不同结果
没有比较，就没有鉴别。比较一下近三十多年中国同韩国发展汽车的历程，更凸现中国“枪毙”红旗，推行殖民化对外开放的荒谬。
韩国汽车工业是63年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。此后的十多年里，汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量仅为2.8万辆。1980年产达12.4万辆 。只是进入80年代，汽产量开始快速增长，才迅速拉开同中国的距离，并将我国抛到后面。
韩国1985年达到37万辆，1989年达到113万辆，1990年达到132万辆。此后5年内，汽车产量年均增长率保持在15％左右的水平，1995年达254万辆，形成了以现代（Hyundai）、起亚（Kia）、大宇（Daeyoo）、双龙（Ssangyong）四公司鼎足的国内市场格局，汽车总产量紧随日本之后成为亚太地区第二大汽车生产国。
2012年，韩国国内生产汽车455.8万辆，占全球汽车产量的5.4%，连续第八年列全球第五；韩国国内销售汽车141万辆；出口汽车317万辆。
如果说，近三十多年来汽车发展的结果，中国成了外资和合资品牌汽车的“一统天下”，那么，韩国则是自主品牌汽车占绝对统治地位，成了世界汽车强国。韩国的自主品牌汽车在国际范围能同各种世界著名品牌汽车同场比试。
当然，他们国家的领导人不愁坐上不上自己的车了。
为什么这三十多年来中、韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差？ 为什么如今韩国成了世界汽车强国，中国实质上仍然是个汽车“弱国”？为什么中国成了别国汽车的“一统天下”，而韩国自主汽车能占绝对统治地位？
有一种观点认为，如今中韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差，全是由于各自底子不同、出发平台不一所致。这就完全无视客观的真实了。
其实，中、韩两国发展汽车产业发展历程，按“底子”来说，中国比韩国“底子”还厚实一点。从起步时间来看，中国比韩国早了10年。在共和国前三十年，中国比韩国汽车工业的发展还强些。中国早在1953年就开始建设长春一汽。这在当时已接近“世界先进水平”。1956年一汽就建成投产。从此结束中国不能生产汽车的历史。1958年我国汽车年产就达1.6万辆，同时研制成第一台东风轿车。1959年又研制成的红旗开到北京，供领导人在国庆检阅。到1970年中国汽车产量8.72万辆。1980年为22.2万辆，其中轿车5418辆。
而韩国发展汽车工业是1963年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。比中国晚了十来年。此后的十多年里，韩国汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量为2.8万辆，仅为中国汽车产量的1/4，1980年产12.4万辆，也只是中国的1/2。
可见，中、韩两国汽车产业发展的历程中，中国比韩国“底子厚”，但韩国“起步早”，发展较快，至改革开放前比中国落后许多，这是历史的真实。两国80年代以来之所以出现如此强烈的、尖锐的反差，显然是两种不同发展战略、两条不同“对外开放”路线的结果。
中、韩两国发展汽车产业，都实行对外开放，重视学习、引进外国的先进技术。但邓小平废弃了毛泽东独立自主、坚持自力更生为主的方针，在实行对外开放之初，就匪夷所思地把自己的民族轿车工业清除干净，恭请外国客人。1984年，先将辉煌一时的红旗车“斩立决”，1992年又接着对上海牌“杀无赦”。真是古今内外，绝无仅有！中国在对外开放过程中，对外资则十分优惠，享有“超国民待遇”，而对自己在艰难中成长的民族汽车工业产业没有给予应有的支持、扶植和保护，致使当今中国成了外国品牌和合资品牌的“一统天下”，汽车产业出现鲜明的殖民化特征。
韩国不同，它们坚持汽车自主发展的方针，把发展自己的民族品牌看得至高无上。1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式“推动本国汽车工业的发展 ”。1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门“实现国产化的目标”，制定了国产化的具体产品和国产化“日程表”，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等“优惠待遇。”1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。与中国相反，当今韩国汽车市场是自主品牌汽车的“一统天下”！
邓小平在改开之初所作出的发展战略，就不屑于一汽要引进“一条轿车生产线”，借鉴国外先进技术，发展自己的民族汽车工业，而是坚持“合资经营”，着重引进资金。从此以后，神州大地，“合资经营”如雨后春筍。应当承认，这些年中国汽车工业井喷式发展，同此种发展战略关系极大。否则，就很难设想在如此短暂时间创汽车年产量的“世界第一”。只是如此“合资经营”的结果，造成外资和合资汽车在中国“一统天下”，也促使其越发垄断核心技术，严重地挤压和阻碍民族汽车产业的发展。
