面临全球化冲击的西方码头工人

　　尽管海上行船已经有几千年的历史了，但在 20世纪50年代，利用船只来运送货物仍然还是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库那里，货物会被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车会把数 百或数千件这样的货物运到码头区。然后，这些货物要一件件地卸下，一件件地登记到理货单上，再一件件地存放到一个码头旁边的中转货棚里去。当一艘船已经做 好了装船准备时，这一件件的货物又要从中转货棚里搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头上会弄得一片狼藉，到处都是纸板箱、木板箱和木桶。你 可能还会看到装着洗涤剂或牛油的金属罐，散落在一包包重达440磅的棉布或兽皮旁边。还有装在袋子里要两个人才能抬动的硼砂，散放着的木料，一筐筐刚摘下 来的柑橘，一桶桶橄榄，一卷卷钢丝—所有这些东西可能都是一船“混杂货”的一部分，都在乱成一锅粥的码头上等候着，看着自动装卸车和手推车来回地飞奔。

　 　把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有 些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳 索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的 上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去 吊运码头上的下一批货物，以免工头朝他们叫喊：“都给我快点儿！吊钩要升上去了！”与此同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后 借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们弄到适当的位置上去。装卸工都随身带着一个装有木柄的铁钩子，遇到不太“听话”的货物，就用钩子搭住，靠一把 力气把货物拖走。

　　卸货也同样很困难。一艘到港的轮船可能运载了100公斤一袋的白 糖或者20磅一块的奶酪，而它们就堆放在2吨一卷的带钢旁边。要搬走一样货物而不损坏另一样，这就已经够难的了。起货机能把成卷带钢吊出货舱，但白糖和奶 酪就需要由工人搬运出舱。卸下香蕉需要装卸工扛着80磅重的一串串硬果走下跳板。搬运咖啡豆意味着把15个60公斤重的袋子搬到舱内的货盘上，让起货机把 货盘吊运至码头，然后再把一个个袋子从货盘上卸下并堆到一大堆袋子的顶上。这种工作可能繁重得有些残酷。在爱丁堡，卸载满满一舱的袋装水泥，意味着挖透 30层楼高、布满灰尘且紧紧摞在一起的一大堆袋子，并把它们一袋袋地抬到吊货板上去。从秘鲁运到纽约的铜锭太大、太重了，一个人根本搬不动。装卸工必须要 越过码头，把这些巨大的金属块从到港轮船搬运到一艘驳船上，而驳船会把它们运送到新泽西的一家工厂去。“因为他们不得不弯下腰来干活，所以当他们结束了一 天的辛苦劳动回家时，你会看到他们的样子有点儿像猩猩，”一个从前的码头主管回忆说，“我的意思是，他们都躬着腰；当然，他们最后还得挺直腰板，第二天还要干活呐。”

      （二）

      自动化在第二次世界大战期间到来了，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代起开始使用，到了 20世纪50年代时被普遍用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最 终的解决办法。码头装卸工必须做好准备，今天要处理的可能是装着娇弱热带水果的小纸箱，而明天的就可能是大量脏兮兮的碳黑。他们的劳作是全天候的，有时候 在白天，有时候在夜晚。闷热的货舱，结冰的甲板，雨中湿滑的跳板，这些都是他们工作的一部分。被管子绊倒，被吊钩上的一吊货撞倒，这样的危险始终存在。在 马赛，从1947～1957年，有47名码头工人在工作中丧生；在曼彻斯特，负责装卸从爱尔兰海进入航道的远洋轮船的码头工人，在1950年每两个中就有 一个受过伤，每六个中就有一个进过医院。在工伤率较低的纽约，1950年所报告的严重事故达2208起。政府的安全条例和安全检查几乎不存在。局外人可能 在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人们来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的 8倍。

　　那个时代的货轮都是散件货轮，在甲板下面有多层开放空间，可以装运几乎任何 种类的散货。到了1946年，世界上的很多商业船队都毁于战争，但是有将近3000艘美国商船幸存了下来，可以用于海上运输和贸易。在这些船只当中，有 2400多艘是美国的造船厂在1941～1945年出产的“自由级”（LibertyShips）。“自由级”是作为运输船来设计的，航速很慢，造价非常 低，而且从预制构件到组装成船所需的时间不到70天。“自由级”只有441英尺长，这些船只被故意造得很小，这样当一艘船被德军的潜艇击沉时，货物损失也 不大。在1944年，美国的造船厂开始建造“胜利级”（VictoryShips）轮船，其航速要比11节的“自由级”快得多，但船身的长和宽只增加了几 英尺。战后，美国海军把450艘“自由级”轮船卖给了国内的商业运输公司，还有大约450艘卖到了欧洲和中国用于商业运输。有540多艘“胜利级”轮船从 战争中幸存下来，同样也是在1945年后期被海军廉价出售。

　　这两种型号的船都不是 面向商业用途设计的。它们的内部空间非常局促，船侧的弯曲意味着每艘船上的5个小货舱顶部较宽而底部较窄，船身中部要比前部或尾部更宽敞。码头装卸工必须 要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。每个货舱都有各自的舱口，被一个固定在甲板上不透水的金属舱盖封住。要在 沿途停靠的第一个港口卸下的货物必须最后装，以便它们靠近舱口容易卸载；要在整个行程中的最后一个港口卸下的货物，会被推挤到远离舱口的角落里。与此同 时，每一件货物都要堆得牢固而紧密，以免当船在海中颠簸时它们会移动；一个松动的箱子或木桶散掉了，里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验 的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则空间里，而把哪些东西堆到内侧舱壁的旁边。他们还会把纸箱、麻袋和木料混搭成临时的墙壁，让货物挤在 各自的位置上，同时又能保证船到港时货物容易卸下。装载时的错误可能是致命的。如果在海上的大浪中负载移动了，那么船就有可能翻掉。

　 　在航程的终点，直到所有的到港货物都被搬下船之后，为下一次航行作准备的装载才能开始。船舱里的货物塞得太紧了，当时根本来不及分开，所以装卸工们往往 把货物都堆在码头上，然后再挑选分拣，检查标签，确定哪些货物应该运到中转货棚去，哪些当场就能用车拉走。如果船是从国外来的，海关的检查员会在码头上巡 视，撬开箱子检查以确定关税。买方的代表会出现在码头上，以确定他们的订货已经完好无损地到达了；肉类和农产品经销商也会派代理人过来抽样检查新到的货 物。码头附近的劳动大军还包括一小群木匠和箍桶匠，他们的工作是等这些各路的检查人员完事儿之后，修好破损了的木箱和木桶。之后，吵闹的柴油机卡车会来到 码头上运走各自的货物，而叉车会把其他的货物运到中转货棚去。把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离港的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在 码头上停泊一个星期甚至更长的时间。

　　这些码头区的现实意味着在战后时期，航运是一 个高度劳动密集型的行业。自20世纪20年代以来，大萧条和战争导致私人建造的商业船只数量锐减，所以船舶经营者投入的资金少得可怜。在美国，从1930 年一直到1951年，用于轮船和驳船的私人支出总和仅为25亿美元，还不如以前船主们在20年代的10年里投入的资金多。轮船公司可以购买剩余的“自由 级”、“胜利级”以及油轮，每艘的价格才30万美元，所以停在港口中不运营的那些轮船的维持成本并不是一笔很大的支出。用于岸上设施的支出可以忽略不计。 最大的成本项目是大量码头工人的工资，可能要占到一次远洋航行的总支出的一半。再加上支付给码头所有者的吨税，因此“货物航运成本的60%～75%是发生 在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候”，有两位分析师在1959年就得出了这样的结论。必须手工处理货物，这种限制使得周转时间难以缩 短，码头和轮船的有效利用难以实现；在这种情况下，投资建造更大更好的码头或轮船显然没什么道理。

   （三）

　传统上，一个首要的事实决定了码头区的生活，那就是就业非常不稳定。今天可能有一船容易腐烂 的货物需要赶紧卸船，于是所有到码头来的工人就都有活儿干了；到了明天，码头上可能又什么活儿都没有。在装卸货物的高峰期，一个港口会需要大量的劳动力， 但是在平常的日子里，港口所需要的劳动力要少得多。码头工人、卡车司机和仓库工人被吸引到了一个需要临时劳动力的世界中，而这决定了码头周围的社区形态。

　 　几乎是在任何地方，码头工人每天早晨都得在一个古老的仪式上为工作而竞争。在美国这叫“shape-up”（挑选临时工）；澳大利亚人把这叫做 “pick-up”（挑人）；英国人给这起了个更形象的名字—“scramble”（抢工）。在大多数地方，这个过程包含了乞求、奉承和回扣，而这一切就 为了得到一天的工作。在20世纪30年代的爱丁堡，“将近早上8点钟的时候，工头爬上一个平台，底下等着的人们立刻拥向前去争夺一项糟透了的工作。”苏格兰的码头工人乔治·巴克斯特回忆说。

       同样的场面也曾出现在俄勒冈州的波特兰：“他们会雇用一群工人，而你可能在星期二早上7点就到了那个码头上。也许那艘 船要在星期二晚上9点才到，但你不敢离开；你被雇来了，但你还没有拿到钱。”在1947年的马赛，码头工人早上6点半就来到了朱丽叶广场。冬天的清晨又冷 又暗，他们在那里的人行道上转来转去，直到有工头过来对他想要的人打个手势，被选中的工人就可以钻到附近的一家咖啡馆里等着开工，而剩下的人只能再去寻找 别的工头。在旧金山，码头工人是聚集在海港大楼旁边的人行道上；在利物浦，他们聚集在叫做“码头工人之伞”（更正式的名字是“利物浦高架铁道”）的混凝土 建筑下面，等着有工头过来拍他们的肩膀。

　　挑选临时工不仅仅是一个仪式，它还是一个 贿赂和腐败的诱因。《码头风云》是经过了艺术加工的电影，但是现实生活中，给工头塞钱往往就是得到一份工作需要付出的代价。纽华克的码头工人莫里斯·马尔 曼证实，在1953年，因为有一次他拒绝给一个工会官员的“度假基金”出点儿钱，那之后他就再也没被雇用过。在新奥尔良，每周两三美元的贿赂是确保下一周 有活儿干的标准。强迫工人下赌注是工头从他们那里榨取钱财的另一种手段；没有参加赌钱的工人可能会发现，他们很难被工头选中。在很多港口，工头通常都还有 一项放债的副业。在利物浦的码头上，专门强迫工人借债的工头被称为“gombeenman”（放高利贷者）—这个词语来自爱尔兰语中表示高利贷的 “gaimbin”一词。通过借一笔每先令要付3便士利息（对短期的借贷来说就是25%的利息）的债，一个码头工人可能就得到了被雇用的保证，因为他知 道，放贷者会从他的工资里抽走还款。

　　来自工会和政府的压力渐渐地消除了临时工挑选 过程中某些最丑陋的恶行。在美国的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罢工后失去了对雇用过程的控制；从那以后，雇工的顺序就由在工会控制的职业介绍 所举行公开抽签来决定了。在第二次世界大战后，澳大利亚搬运工协会接管了码头工作的分派，而英国码头工人协会在1947年的成立也根除了抢工现象。在鹿特 丹，发生于1945年和1946年要求改善工作条件的大罢工让雇主们相信，雇用专职的员工要好过雇用临时工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了 某一家企业的正式员工。新西兰和法国建立了政府机构来管制码头雇工。在1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员 会，来负责纽约港的工人雇用。

　　这些改革促使码头区的就业性质发生了重大变化。尽管 在战后时期码头劳动大军为数巨大，比如在1951年的纽约，码头工人超过了5.1万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人，但是在这些人当中，没有多 少人拥有固定的全职工作。随着临时工挑选仪式的终结，政府和工会试图通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入，尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时 才来这里找活儿干的“临时劳动力”。新的规定限制或阻止了过多的人进入码头工人这一行。得到认可的码头工人需要拿到登记簿，而轮船公司和装卸公司只能雇用 职业介绍所选定的注册码头工人，禁止雇用其他的任何劳工。已注册的码头工人由职业介绍所根据他们各自的资历来指定雇用级别。雇用首先轮到级别最高的工人— 在纽约是“A级”码头工人，在马赛是“职业码头工人”—而在同一级别内是随机挑选；在一天之中，除非所有想工作的高级别码头工人都得到了工作机会，否则低 级别的工人就只能等着。政府和工会的期望是，那些不经常在码头上工作的人会找到其他的职业，而留下来的会是一支码头工人的骨干队伍，他们薪资较好且收入还算稳定。

　　由于有了新的职业介绍所，码头工人就不必再忍受每天简直是为了工作而战的 羞辱。但是，他们的收入仍然是最不稳定的，因为码头对他们的劳务需求变动非常大。在情况最为极端的利物浦，装卸公司在生意繁忙时需要的人手是清淡时的两 倍。在伦敦，码头工人直到1960年才争取到了退休金计划，而在这之前，年龄超过70岁的工人普遍希望能得到一份轻松的活儿。即使是政府的保障计划可以为 找不到工作的码头工人提供补偿，其数额也远远低于正常的工资，更何况很多的码头工人都没有资格享受补偿。在各地主要港口中，只有鹿特丹和汉堡的大多数码头 工人可以指望挣到稳定的收入，因为在这两个地方，政府在1948年就保证半临时性的工人可以得到相当于每周轮换5个班次的工资。

     （四）

      码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主 工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的。很多人认为，没有人知道或关心他们干得好不好。他们的劳动充满了局外人意识不到的艰辛和危险，这促成了 一种不同寻常的集体精神。正常轮班的工人可以安排自己喜欢的工余活动，而由于无法控制自己的时间，码头工人就往往不能实现这样的安排。“一个码头工人的妻 子很少知道自己的丈夫将在什么时候去工作，而且由于工作班次的时间长短也不确定，所以她也很少能说准丈夫会在什么时候回家吃晚饭。”俄勒冈的码头工人威 廉·皮尔彻写道。自然，他们的收入也非常不稳定。在他们有工作的时候，大多数码头工人拿到的小时工资都高于当地体力劳动的平均工资。如果赶上不能全天工作 或者是失业，他们就有可能一连几天甚至几个星期没什么收入。但是在另一方面，也有很多码头工人怀念他们的工作天生就有临时性的事实。如果一个码头工人在任 何特定的一天选择不去工作，如果他决定去钓鱼而不是去等活儿，那么他完全有这个权利。

　 　就因为有这些特性，一位社会学家评述说：“与同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”码头工人往往在码头 区附近度过自己的整个人生。在英国的曼彻斯特，战后时期受雇的码头工人有54%就住在距码头一英里的范围内；尽管他们的住房矮小破落，而且街区也几乎没什 么便民设施，但社会学家们却发现，“生活在那里的码头工人很少有人想搬家”。在澳大利亚西部的弗里曼特尔，20世纪50年代有一半的码头工人都住在码头附 近两英里的范围内。在布鲁克林码头旁边居住着大量意大利人的南布鲁克林街区，1960年的时候有1/5的工人不是卡车司机，就是码头工人。

　 　码头工人的父亲、儿子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在码头上干活儿，而且他们彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受欢迎 的。在伦敦和利物浦，爱尔兰人控制着码头，来自非洲或西印度群岛的非白种移民根本不可能找到活儿干。在美国南部，有3/4的码头工人是黑人，白种和黑种码 头工人分属不同的分支工会，而且往往为不同的轮船工作；一个最大的例外是在新奥尔良：人数大致相等的白种和黑种码头工人结成了一个不同寻常的联盟，他们共 同装卸每一艘轮船的每一个货舱，但是在1923年，这个联盟迫于雇主的巨大压力而瓦解了。在波士顿，爱尔兰人控制的工会根本不努力雇用黑人，即使后来有很 多在1929年破坏罢工的非黑种工人都得到了雇用。纽约的国际码头工人协会实际上明显地分为爱尔兰人、意大利人和黑人的分会，而巴尔的摩则有分别面向黑种 和白种码头工人的分会。尽管国际码头工人和仓库工人协会（ILWU）禁止种族歧视，但进入20世纪60年代早期，他们在波特兰和洛杉矶的分会几乎都是纯白 种人的；当波特兰分会发现一群谷物装卸工当中有黑人时，他们甚至放弃了给这群人当代表的努力。15

　 　在有些地方，即使种族和族群并不是严重的问题，但为了有能力向成员的亲属提供工作机会，码头工会也还是会歧视外来者。他们的工作艰辛而又缺乏保障，但是 对高中都没有念完的蓝领工人来说，这在他们能干的工作中已经是薪水最丰厚的了。在码头工人的家庭中，能让一个年满16岁的男孩子去接受挑选，托人拉关系地 让他得到雇用，那这简直就是他一生中最大的喜事了。在波特兰的码头工人当中，大多数人的父亲也是搬运工。在安特卫普，有58%的码头工人是码头工人的儿 子。在曼彻斯特这个比例是75%，而且在剩下的人当中，还有很多是靠与码头工人的女儿结婚才得以进入码头的。码头工人埃迪·特罗特回忆说，在20世纪50 年代中期的爱丁堡，“除非你是一个码头工人的儿子、孙子、侄子或者兄弟什么的，否则你根本别想当上码头工人。”在1962年，当英国首相哈罗德·麦克米兰 又一次面临罢工威胁时，他发表评论说：“这些码头工人非常难对付；他们都是亲戚，不是父亲和儿子，就是叔叔和侄子。他们就像上议院一样，是世袭的，不需要 任何才智。”

　　残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导 致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看做是坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。威廉·皮尔彻自己就是码头工人，但他也研究码头工人；他发现，自 己的同行们非常珍视并努力维护他们好喝酒、好打架的名声。“他们喜欢把自己看成是粗人；那正是他们在彼此以及外行人眼中的形象。”皮尔彻评论说。他们的这 种自我形象也是公众眼中的形象。英国在1950年发表的一项调查表明，在30项职业当中，码头工人的社会地位排在第29位，只比扫大街的高，尽管当时码头 工人的工资要高于全国的平均工资。这种看法普遍存在于当时的各个社会阶层之中。身为一个码头工人，这意味着你属于一个全球性的同业群体，你们有着共同的人 生观，并且都有被主流社会排斥的感觉。

　　劳工的战斗性是码头工人的工作和生活境遇的 自然产物。全世界的码头工人已经充分地认识到，他们的福利依赖于集体行动，因为如果不这样，大量走投无路而只能从事体力劳动的人就会迫使工资下降到几乎不 足温饱的水平。在大多数情况下，他们的雇主并不是有资产和声誉需要维护的轮船公司和装卸公司，而是受雇于特定码头或船只的承包商。这种体系让船主可以声称 是承包商在负责码头劳动，从而逃避改善工作条件的责任。资方主要负责人的缺乏常常反映在工会方面。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，对抗的工会试图证明自 身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一件不平之事就可能导致整个港口陷入瘫痪。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其 他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。仅仅是在英国，码头罢工在1948～1951年所造成的劳动损失就将近100万人一 天的工作量，而在1954年更是达到了130万人一天的工作量。码头工人骄傲地代表了劳动激进主义的先锋。

 （接第二页）