所谓铁路或任何交通设施的资产评估是伪命题

1. 运输业的效用在于发掘国土资源的经济潜力

目前在学术出版物上能看到的提法大体是：交通运输业是国土开发、城市建设和经济布局的重要因素，因而需要从宏观上、战略上、全局性的高度突出交通运输与经济社会的协调发展。这些提法固然必要，但是没有说到交通运输设施一经融入国土二者就一同跃升为更高层次的有机体，也没有涉及如何对二者协调功能的提高作量化分析的途径。

通行的观点是：交通运输业属于第三产业的服务行业，能够支持各个地区发展经济，而它本身不提供实物产品。然而，如果鞍山的钢材不运到大连，不论鞍山还是大连都造不出海轮。可见，运输业是跨地域物质财富的生产环节，所以不可分别就运输或国土本身论事，需要把二者概括起来才能展现更高层次的经济实体。在这当中，交通运输设施是国土资源得以成为各方通达的有机体的循环系统，是各地自然资源和劳动人口能协调运作的能动性工具。

修建通往松辽、新疆、西藏、南海诸岛和任何地区的水道、公路、铁路、航线以及通讯设施，是把国家主权范围内的所有地区提升为繁荣昌盛的家园和维护国家领土完整的需要。兴建跨国通道则是超越国家主权立足于世界民族之林的步骤。马克思曾经提到交通运输业对土地经济丰度的差别“会发生拉平的作用。”[1]不言而喻，交通运输设施也能使原来有较高经济丰度的土地进一步升级。总之，马克思把运输业放到土地经济学的背景上来分析是我们需要深刻领悟之处。

国土资源与交通运输设施既然是有机的整体，就需要把二者当作统一的研究对象。否则，国土资源经济学会降格为类似东周时代的诸侯国土地经济学；而交通运输设施则会有百年前正定到太原窄轨铁路那样的狭隘性，或者象南满铁路那种自外插入吮吸民族膏血的管道。

与耕地开垦、城镇开发和矿藏探采作业一样，运输工程一经落地就成为后者使用价值和物化劳动价值两重性功能升级的要素。这里说的使用价值指各个地理位置间的客货运输。这里说的物化劳动价值指社会必要劳动消耗。运输投资并非时时全额有效，而且有所谓沉没成本的不可逆性。

没有客货可运的道路只是土石方，无矿可采的井巷只是蝙蝠窝。就它们本身而言毫无独立的资产可以评估，需要评估的是开发工程在实现国土资源经济潜力中的作用。这不象能够移动的设备那样可以按原值和折旧率推算其现有的资产值。

如果把某项交通设施发掘国土资源经济功能的作用完全归结为前者的贡献，就象把马蹄铁说成马能奔驰的唯一原因，未免颠倒主次。交通设施是筑路者对早已是人们生息之地经济功能的发掘，然而那犹如耕耘土地获得粮食的作为，不是在空间画彩虹。地面和高架路都要占地，航空站场和航线也要用地和地上的空间。通讯业仍然要立足于各方的地盘。没有任何不依存于土地的运输和通讯设施，就象没有任何不刻在石料上的印章或者不落在面料上的刺绣。无论道路的经济功能有多显著，如果没有人们共有的土地将无路可建，正如内陆国家不可能打开出海的通道，而有了土地就总能走出路来。交通设施既然要附着在土地上和为发掘土地的经济功能服务，它的运营就不可自我规范，而要从属于人们的合理需要。因此，建设高铁和国道并不是交通运输部门筹措到资金就可以独立决策的。

贯通全国的交通运输业分层次经营属于微观经济行为。依靠交通运输业发掘国土资源的经济潜力则属于宏观经济运作。取舍个别运输环节对经济全局的量化影响可称为增益弹性。比如，铺设通往某边远地区铁路的货运能力增益弹性指数可写为：

---- 铁路年货运能力增益弹性指数；

----核算期间铁路年货运能力增量；

----核算期间铁路投资运营费增量。

铁路运力增益弹性指数的取舍标准属于长远和全局性规划目标。

某项运输工程的总成效是其各个环节增益效应的积分。详尽地做出这类计算并非易事，但又不可绕行，于是就需要持续积累信息和逐步逼近准确答案。

交通运输业的均衡运行和它对国土经济全局的促进作用唯有通过理性的规划和调控才能实现。国家通过运输业影响经济全局是日常任务，开辟跨地区新干线是战略性举措。即使单从技术观点上看，也不应当由运输高峰期的瓶颈环节操控全局。诸如加开普通列车多载客还是加开高速列车多赢利那样的选择，应当根据四面八方客流和物流的需要安排，不能单纯按运输业利润率决断。

由此可以归结如下：

1. 任何交通运输设施一经建成就与国土资源融合为有机的整体；

2. 需要评估的是包括运输设施的国土资源经济功能的增益效应。

    

   2. 含运输设施的土地资产即其开发业所获超额利润的净现值

    

   既然运输设施一经落地就成为国土资源两重性经济功能有机的组成部分，前者必难以表征为投资者单一价值型金额资产。之所以直指公路或铁路作单一价值型资产评估，是投资者为了尽享国土资源开发业所得超额利润之举。这个评估金额无非按某时间段内交通业所获现金流量和贴现率算出，但那已经不只是交通业本身的贡献，而是包括了交通设施的国土资源经济价值的体现。在某个节点上高取评估值有利于原有股权但不利于新增股权，低取评估值则有相反的效果。其中的伸缩性尤其是局外者费解之处。

   西方交通运输业是各个垄断集团耗竭需求者支付能力的竞技场。那里的火车票价与飞机票价一样浮动，以致邻座的票价都可能相差显著。

   运输业资产评估值也是核定其经营权发标价格的依据，以及相应股价总额起伏的回归线。

   运输业股权的魅力，在于本当逐个反复核定其超额利润税率的理论、方法和制度还遥不可及，而且因赋税周期漫长就更有弹性。设置偏低的交通运输业经营权标底更网开一面。能够捷足先登者要的是筹措资金的能力，这也是金融业把握运输业的商机。尽管炒作者在角逐中莫测前景，毕竟能指望从截留超额利润税中得益（见附表）。

    

附表                 运输业超额利润走向

注：此表展示各项收支对应关系但不反映其额度和比例。

超额利润既然如马克思所说是消费者“过多支付的东西”[2]，运输业投资者能赚取的理应只是工商业平均利润，超额利润当与房地产业中的土地增值税和矿业中的资源补偿费一同上缴国库，否则就难以防止投资者把广袤国土上的运输大动脉当作酷似油田井喷那样的财源。

不论运输业经营者获得超额利润是否合理，只要行规尚在，颁发其经营许可证的各级职能机构就会门庭若市，跨地区性运输业股权板块更是投资者趋之若鹜的热门。运输业板块指数也是沪深股市指数中的大项。其炒作者最希望有更大幅度的“国退民进”。这就是旅行者、货运者和股票炒作者身在局中而不尽知其真面目的商业化交通运输业。

在高速公路入口处收费固然是偿还筑路和养路支出的需要。一度逐段无序设卡收费则属于巧立名目索取买路钱，或者垄断性土地使用权的非规范运作。动彻提升客货运价格和附加各种名目的提成亦属此例。

由于收缴矿业权价款者的“一椠”尚未转化成交通运输业利润税管理者的“一智”，以致由投资方和各级政府分割这同一项财源颇有纠结：总额偏高增加消费者负担，反之使投资者暴富，最后的结果一概要回归到居民项下。

一旦运输业超额利润税制得以规范化，这个行业自行其是的资产评估也必将改弦更张。既然不论有无交通设施的国土资源都归劳动者共享，就没有买卖双方的对局，任何人本无需关注承载交通运输设施的土地价值几何，因为那是不可估量的“无价之宝”，不论何许都是公有。体现交通业运行费用的合理运价才是广大用户每日每时的经济实惠。

由此可以再作归纳如下：

1. 含运输设施的国土资源价值型资产是其所获超额利润的净现值；

2. 运输业的超额利润当与矿产资源补偿费和土地增值税同例上缴。

    

   3. 运输业自主权是国家领土完整的重要方面

    

发展中国家引进外资时需要区别对待各行各业。与加工国内外两种原材料并对两方消费者销售成品的制造业不同，亚非拉诸国的运输业如果办成类似两百年前的英资南亚铁道网，或者象上世纪初中国境内的俄资中长线、日资南满线、德资胶济线、比荷资陇海线、法资正太线和滇越线，就将使自己沦为国际财团的网中之鱼。中国百姓保护成渝线开发权的民族传统延续至今，夺回胶济线的群情曾经是五四运动的重要原因，收回中长线的协议在中苏建交初期终于达成，其它各条铁路也实现了国有化。

加拿大作者所著《世纪大拍卖》报道了前苏联门户洞开变卖不动产落入“华盛顿共识”的设局，使这个泱泱大国积累七十多年的巨额财富支配权梦魇般灰飞烟没[3]，尽管年久失修的实物性生产和生活设施仍在原地。东欧各国捐弃公有制进而丧失民族独立性的灾难表明，危机临门前必须果断实行任何自然资源开发业的国有化，优柔寡断将万劫不复。早在中苏建交的一九五〇年初，中方就留意到共同开发新疆矿藏应当无损自己的主权，的确有深谋远虑。

由此可以进一步归纳如下：

1. 包含运输设施的国土资源不仅是公有财产而且体现国家的主权；

2. 投资者即使分享经营收益也无权支配运输设施及其依附的土地。