中国铁路工人的状况和斗争 伍壹 一、中国铁路的大发展 近30年来，尽管中国的公路交通和航空运输发展很快，10年来汽车销量更是惊人，但是中国没有完全走上美国的路子，政府最终选择放慢了铁路改制进度， 以国家之力大举发展铁路，并且相当成功——实现了电气化，营业里程已达11万公里以上，仅次于美国；还拥有最大规模的快速铁路线和高速铁路网，目前正极力 向各国推销高铁。2008年经济危机爆发之后，铁路基建是4万亿财政扩张政策的重点项目之一（“十一五”期间计划投资2万亿元），至今还是如此。对中国的 经济发展和人民生活来说，铁路的重要性比在美国要大得多。不过，由于中国有13亿之多的人口，所以人均拥有铁路的长度仍是很低的。另一方面，铁路的发展意 味着工人虽然被普遍降薪，但目前的岗位仍较有保障。 和其他国企一样，80年代之后的铁路改革的方向也是市场化、私有化。2012年撤销铁道部，组建铁路总公司，就是为市场化做准备。铁道部80年代以来 提出的各种具体方案，都是参考了各国铁路改革模式以后拟订的，包括“大包干”（铁路成为完全的企业，每年上缴5%的营业收入，各铁路局自主经营）、“网运 分离”。政府则采取了谨慎态度。因为到80年代，铁路发展建设的速度一直慢于其他行业，也落后于人口的巨大增长，导致运输能力严重不足、设备老化和超负 荷，发生过十多起重大事故。政府还顾虑到铁路牵涉全国经济和国家安全等重要问题，而先前的承包制、各局成立客运公司等改革都造成大量内部利益冲突，甚至大 亏损。铁路完全市场化，会削弱国家的调控和管理能力，使局部利益损害资本积累的整体利益。最明显的例子是每年春运，铁路都要首先保证不挣钱或利润很低的客 运，而将部分货运业务推迟；不论私有化还是市场化，提高票价都将是不可避免的，而到现在，中国铁路已经保持20年票价不变了。 二、铁路改制与工人组成 虽然铁路保持国有化——此外也存在着地方铁路和少量私营铁路——也没有走到完全市场化的地步，但是从组织结构、管理制度到用工制度，铁路经历了和其它 国企相似的、本质上是资本主义化的各种改革。铁路大发展的成功，伴随着“干部贵族化，工人奴隶化”的现代企业制度的建立。一线工人的压力不断增大，待遇增 长相对缓慢，合同工、劳务工和外包工增多。 中国铁路所涵盖的企业、机构、人员，是相当庞大和复杂的。从20世纪末开始的“主辅分离”改革中，铁路物资、通信、设计、施工企业等移交给了国资委及 所属企业管理（例如，施工建设主要由中铁和铁建来进行；机车制造由南车、北车两家公司进行。这些都是独立的上市公司）；学校、幼儿园、医院等服务设施或职 工福利机构从主业划出；1982年成立的铁路运输法院和检察院系统移交给地方部门。目前铁路职工约有220万人（80年代中期是320万人），加上家属有 千万人以上。 还有许多职工，往往是原铁路职工家属，从80年代开始就分配在附属于铁路的“集体”性质的企业或“多种经营”的公司里，许多工人干着与正式职工同样的 工作，但待遇低、保障差。按照现行的改革计划，铁路的“大集体”企业将在明年改制完毕，大批工人面临下岗失业。2016年1月25日至1月27日期间，哈 尔滨铁路局2千名以上的集体企业职工在路局门前集会，打出横幅，因为他们的养老保险金出现了8年断档，结果比其他工人每月少领上千元；他们还要求补足欠薪 和各种补助金拖欠等。但是2月1日, 当他们再次组织集会时，遭到严密的控制与打压。此外，上海和武汉的铁路集体工也抗争了多年。 用工制度方面。80年代之后，许多职工子女和从社会上招聘的工人，越来越多地采取合同制形式，基本上没有希望成为正式职工。到了2008年《劳动合同 法》出台。劳务派遣开始泛滥，许多合同工被转为派遣工。而在2012年底新修订的《劳动合同法》和2014年的《劳务派遣暂行规定》出台以后，铁路的大批 劳务工被清退，或者被转为外包工，更无保障了。2015年12月9日，来自陕西的40名客运餐车的派遣工曾到北京的铁路总公司上访，要求同工同酬。 80年代的改革中，铁路和其他国企一样盛行搞承包，搞创收。但因为国家限制票价，职工得到的利益较少，“路风不正”的问题却开始蔓延，比如员工私下带 旅客进站，加以事故频发，后来，上级路局以此为由进行大力整顿，结果是把职工变成了奴隶。铁道部从1996年开始鼓励各局通过加大处罚力度来实施管理，把 工人的部分工资划出，从几百到几千不等，作为“捆绑工资”，制订日益繁复的细则，对工人进行考核扣款。各局各段的管理层对此极为热衷，一来借以控制、分化 和压迫职工，并把至关重要的安全责任尽可能地加在一线工人身上，二来可以通过扣罚工人来增加自己的奖金。近年来，各局都在驾驶室安装了视频装置监控司机， 并要求司机使用录音笔，这使司机们非常反感。重大安全事故是减少了，但一线的铁路工人承受了巨大压力，甚至感到饱受折磨，尽管职工被扣罚的款项占工资收入 比例未必很高。 2005年实行的撤销铁路分局和站段合并改革，使全路的站段数量由1491个减少到627个。除了大批工人下岗之外，还产生了相当数量的通勤职工，每天被迫到离家很远的地方上下班。 和其他国企、事业和行政机关一样，在下岗潮之外，用工制度改革主要采取“老人老办法，新人新办法”，让部分老员工保留固定编制，新员工则适用市场化用 工标准，签短期合同，后来改为派遣工以至外包工。“固定编制”越来越成为难以取得的“特权”，并日益为特权人士（关系户，有背景、走后门者）所独享。官员 利用职权安插亲朋，或拿编制名额来敛财，产生了大量“吃闲饭”的人员。 三、工人的地位与状况 80年代以前，铁路工人的社会地位和收入相对较高。地方和国家评选的劳模，往往少不了铁路职工。一位职工的收入可以养活一家几口人（现今越来越难 了）。工人大多有很强的荣誉感、自豪感、责任感。干群矛盾也不如现在尖锐。因此铁路是公认的“好单位”。加上国家限制职工编制，就业渠道少，许多铁路老职 工通过提早退休甚至不报工伤，来谋求单位安置子女的工作。80年代政府推行“一长制”，强化管理层的权力和地位。工人对单位、工作和管理层的不满日益增 加，心态也趋向消极。“思想政治工作”之类的老办法已经失效，许多工人宁愿被罚款，也不参加单位组织的“政治学习”。统治者无力再以此控制工人，要求工人 “为了工作不顾家”了。而到了90年代以后，国企日益衰落，就业吸引力逐渐下降。许多人选择外出打工或做生意。在职工人则经历了一波又一波“减员增效”和 大下岗的洗礼。 但在近十多年的出人意料的经济大繁荣时期，许多国企“起死回生”，甚至发展成“巨无霸”。工人待遇有所提高，重新成为人们眼中“高收入”、有保障的 “铁饭碗”。但结果通常是，买编制吃闲饭的人员大大增加，一线工人的人手越来越紧张，越来越辛苦；大学毕业生才能进铁路当正式工，其余的空缺则由待遇较低 的劳务工来填补。结果是超员和人手不足并存。对没有门路的铁路职工来说，让子女上职业学校，或者参军复员，是进入铁路谋一份工作的重要渠道。现在这条路已 被封闭。18个局的职工为此先后发起过行动，并得到部分成功。 但是和其他许多央企、大型国企相比，铁路职工的待遇相对要差。刘志军任部长时有一句口号：“牺牲一代人，实现大跨越！”结果是大量职工生活陷入困难， 以致于新任的铁道部长出台了一份“三不让”文件：“不让一名职工家庭生活在贫困线以下、不让一名职工子女上不起学、不让一名职工看不起病”；并且为了安抚 人心，给铁路职工加了工资。 2011年的“7•23动车事故”被官方主要归咎为信号设计缺陷。但调查组技术组长的证词，反映了铁路管理制度和职工劳动条件恶化的后果： “明明是管理问题。……完全是人员培训问题，不录用职业技术学院的学生，用大学生。随便精简机构，把一些重要岗位减掉了。火车连副司机都没有，就一个 司机操作，解手都没时间。司机一累，可能出大事。值班员应该有两个但也只有一个。雷击导致信号设备保险丝烧了，就是发现不了，找不到问题也不敢停车，最后 出问题。这些现在都改正了。” 铁路一线工人的工作，向来是辛苦的。机务段尤其辛苦，并且面临诸多职业危害。作为特殊工种的司机的超劳现象，延续了几十年，以至于有司机抱怨超劳的时 候，一些退休老职工则回应：当火车司机哪有不超劳的。他们已习以为常了。同时，还有不少司机，尤其是来自农村、家境贫苦的司机，寄望于多超劳以赚取加班 费。 另一方面，和当地（特别是经济不发达地区）的普通工人相比，铁路职工，甚至派遣工，在待遇、福利和保障方面也有一定的优势。以乌局为例：“工务段劳务 工的收入3500到4000之间，（正式）职工7500到8000之间”，“劳务工一个月交完社保，3500，觉得共产党都在开恩了。” 开除正式职工是很少见的（较严厉的惩罚是待岗），需要经过多道手续，支付颇高的赔偿。劳务工则很容易成为铁路事故的替罪羊而遭解雇。 火车司机由于地区不同，收入有差异，从5千多起，至1万多。后者往往是新疆、青藏等非常艰苦的地区，以及通过大量的超时加班得到的收入。5千以上的工 资，在前几年的中国城市里，相对较高，但现在深圳关外普通电子厂工人在旺季时，也可能拿到4、5千元了；建筑工人在基建热潮中，工资也有大幅上涨。铁路职 工的待遇与之相比，实在不高。 2015年，经济萧条导致煤炭等大宗货物的运量大减，各局出现亏损。结果工人原定增加的工资又被扣回，考核扣款力度则不断加大。但这一切并没有得到工 人们普遍而有力的反抗。这很可以说明铁路工人暂时的消沉状态。工人当中相对积极的分子，也常常对这种消沉感到无奈。只有2015年11月初北京铁路局70 多名职工前往路局抗议一事，较为突出。他们连续多个月被克扣500至1500元不等，高呼“有请局长，还我工资”，最后争回每月500元的工资。 大型国企通常被舆论以垄断企业之名“妖魔化”，国企工人则有意被描述成“工人贵族”。所以，国企工人——尤其是正式职工——的抗争很难得到社会舆论以 至其他工人的同情。南方某劳工NGO组织工人搞“劳工新闻评选”。有工友说：“铁路的罢工不能选，他们工资那么高了，还不满意。” 国企职工争取子女就业， 更不可能得到支持和共鸣。目前来说，这还不构成抗争的障碍。各地、各企业工人本来就都是“孤军奋战”的，首先靠的是工人自己，本来也应如此。 目前，中国工人普遍是“非政治化”的，铁路工人也一样。有一定抗争性的工人，思想上则往往受主流反对派的愚弄，幻想私有化和彻底的市场化能为工人带来 更多的就业选择和议价能力，能够清除吃闲饭的寄生虫和腐败专横的各级官僚。还有部分工人向往毛时代，但这类工人往往感染了对上层统治者的幻想。总体来说， 不管是否有政治倾向，工人在政治方面都还是相当幼稚，缺乏分辨能力的。 许多工人希望有工会出头“替工人说话”，但这也意味着工人还没有打算自己着手来建立工会，或其他形式的自我组织。个别地方的铁路职工尝试过组织工会或互助会，很快受到打压而夭折。至于官方工会，一般来说是边缘化的，有时还出面充当管理层的帮凶，打压抗争的工人。 个案：火车司机李伟杰的抗争 郑州局洛阳机务段洛襄车间电力司机李伟杰2012年4月在单位里摔伤，管理层不愿认定其为工伤，将其调离岗位并大幅减少工资。在依法维权的过程中，老 李了解到职工的很多权益被侵害，因而走上劳动争议的仲裁和诉讼之路，最后孤身发起争取全体火车司机（以至铁路职工）权益之战，为此饱受打击。 他的案子，引发了各局众多铁路工人，尤其是火车司机的共鸣。工人们通过QQ群联络。他向法院所提的诉求，有许多是经过与其他司机讨论之后做出的。主要内容有： 1、非法强制占用火车司机休息时间进行生产培训、考试以及待乘的时间应为加班； 2、月超过法定166.6工作小时应依法支付加班费； 3、有薪假和加班计算的工资基数不合法； 4、单位私自制定罚款考核项目克扣职工工资属于违法； 5、大休班安排工作从未安排过调休，没支付200%的工资。 这是铁路系统普遍存在的问题。郑州铁路局担心工人中间引发骚动，成立了专案小组来应对；孤立李伟杰，加强对职工的控制，以保证无人出庭作证，包括开庭 前派人在法院之外拦截可能到场的职工。在审理过程中，法院无视李伟杰提出的证据，也未从铁路局调取必要的文件，几乎驳回了所有诉求，仅承认其工伤（作为报 复，在工伤鉴定时，李伟杰的伤残等级被降低，从而降低了伤残待遇。李伟杰为此再次起诉）。同时，为了安抚职工，郑州局领导表示已拿出一亿元给机车乘务人员 发放超时加班费。此外，另有多个铁路局改善了机车乘务人员的工资待遇。 在诉讼过程中，李伟杰发现《劳动合同》上的续签笔迹并非出自本人，后来又据此提起诉讼，要求路局依法支付双倍工资。但所有这些案子无一例外地败诉。中国政府目前大力宣传“依法治国”，李伟杰表示，这对老百姓是有利的，但很难得到落实。他判决书都是法院的枉法判决。 2011年，哈尔滨铁路局的老司机王振也发起过相似的诉讼，同样经历许多磨难，并以败诉告终。从斗争策略来说，应该指出：个别职工发起涉及职工整体利益的 诉讼，是很难争取到重大、持久的成果的，工人本身则可能不必要地付出惨重代价。集体利益终归要通过集体行动来争取。有关工人权益的法律并非无用，但是，应 当运用到集体行动中去，才能取得最佳效果。从已有的一些铁路司机集体抗争的案例中，我们可以看到，领头人都在劳动法规方面下了很多功夫，并且在与管理层的 交涉中占到相当优势，不必面对律师的狡辩和法院的偏袒，也不存在“证据不足”的问题。
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