从铁路资产评估的伪命题说起

迄今为止还极少有学者对交通运输业作出准确的定义，而大多把它当作独立的大行业，没有估计到它是整个国土资源开发业有机的组成部分。交通运输业与农业、矿业和建筑业都立足于土地。而且作为国土资源开发业的循环系统，交通运输业则具有在空间上通达各方和时间上延续长久的特殊功能。至于交通运输业与政治、军事和国际交往的关系，还需要越过本文作进一步推论，然而不能因此忽略交通运输业本身的经济属性。

1，交通运输业是国土资源开发业的特殊形式

即使不论土地的所有权，也不存在独立于土地的交通运输业，因为兴建其设施是人们开发国土资源经济行为的升级，犹如锦上添花：在锦缎上可以绣花，但没有锦缎就无从绣花。所谓锦绣河山是包括自然和人工的完整概念。不可能脱离土地开山架桥铺路。铁路、公路、水运和航空公司名下的资产可以是器材的原值或残值，但是其工程设施不足以构成扎根于土地的运输业资产。这些行业的工程造价属于有效性或高或低的不可逆投入，也不成其为资产，因为社会只承认这些工程设施直接间接的两重性效用。废旧的工程造价只能注销。独立于土地的交通运输业“资产”犹如脱离人体的腿脚不再有活力。

马克思曾经提到：“广义地说，除了那些把劳动的作用传达到劳动对象，因而以这种或那种方式充当活动的传导体的物以外，劳动过程的进行所需要的一切物质条件也都算作劳动过程的资料。……土地本身又是这类一般的劳动资料，因为它给劳动者提供立足之地，给它的劳动过程提供活动场所。这类劳动资料中有的已经经过劳动改造，例如厂房、运河、道路等等。”j马克思在此把有道路和运河的土地视为“经过改造的土地”，也就提示了公路和铁路与土地的依存关系。

马克思和恩格斯还在《共产党宣言》里明示：劳动人民应当“把全部运输业集中在国家手里。”而针对交通运输业国有权的所谓“打破垄断，引入平等竞争”之说，则意在把任何所有制下属于国营的铁路改为由私营者垄断。那么国家的主权何在？谁又能打破欧美国家垄断的铁路和公路运输业呢？

国土资源既然属全体人民共有，作为其有机组成部分的交通运输设施也必定如此。尽管这些设施可以部分由私营者出资和承建，但是必须由代表全体人民的政府来垄断。人民何须打破自己的垄断？意欲打破人民的垄断者，就等于把自己排除在人民之外。

表1            多项开发工程整体融入国土资源

交通运输业的经济功能必定溶化在国土资源开发业全局中，不可能从后者分离出前者的份额。所以私营公司为交通运输业出资并非真实的参股，因为他们不能越雷池一步分享土地的国有权和权益金。他们可以获得所投资金的利息，甚至是随项目的重要性提升的优惠利息，但不能靠它截留按照超额利润核收的土地增值税（见表2）。如果以分享超额利润诱使他们向交通运输业“投资”无异割让土地的国有权。

　　表2  含交通运输业的地区开发业超额利润及各行业所谓资产评估值

私营者出资支持交通运输业如果是为发展国家经济做贡献，理当与全国百姓共享国土资源开发效益。跨越到这一境界不能一蹴而就，但又必须始于足下。我们宁可把围绕交通运输业的释疑过程看作客观需要，促使它日益向公有制方向转化。

2，忽略两重性要素的交通运输业资产评估

由于国土资源各开发业既不可相互独立也不可脱离国土资源，因此对其中个别行业的“资产评估”其实是对其按传统和共识所分得的单一价值型利润的评估，不计实物性使用价值和开发者的劳动支出（表2）。

马克思就土地价格说过：“土地的购买价格，是按年收益若干倍来计算的，这不过是地租资本化的另一种表现。实际上这个购买价格不是土地的购买价格，而是土地提供的地租的购买价格，它是按普通利率计算的。”k

表3            各项国土资源开发业超额利润及其转化形态

马克思还把开发土地和一切自然资源所得超额利润（即私有制下的地租）转化的资源价格（表3说成是“虚假的社会价值”，而且是“社会在土地产品上过多支付的东西”。l令人费解的是，当今众多的资产评估师竟然把这种虚假的社会价值和过多的社会负担，当作交通运输业或其它国土资源开发业的资产，运作于股掌之间。

西方经济学界总是把实体性产品量和支付给劳动者的报酬从资源开发效益中“净化”出去，只把能提供超额利润的手段当作资产。其实超额利润是中等和优等丰度的地区资源开发权垄断者从劳动者手中截取的高收益，后者本应作为土地增值税上缴国库，然后由社会共享。那不是创造财富而是转移财富。这就是交通运输业以及一切国土资源开发业资产评估对全社会而言的的虚拟性。

3，交通运输业的宏观经济属性

兴建干线运输工程往往取决于宏观决策，以至经济学界常常感到对其经济功能难以捉摸，只得默认或追认开发项目，也没有足够深入探讨评估方法的意愿。偏重于权衡交通运输业运营效益的分析属于微观经济学研究，往往带有传统性和地区性，但不足以构成完整的观念。这就为私营者揉作舆论提供了可乘之机。也就是说，如果有成熟的交通运输业经济学走在前面，任意贬低铁路资产者就没有出头之日。

交通运输业投资额度可观，唯有靠长期运营收益才能补偿。所以在评估其经济效益时必须从长计议。在投资尚未充分回收前，项目负债不是亏损，对此误判将导致仓促和失当的决策。与此同时，也需要把握扩建交通运输网络合理的进度和标准，避免发展过快标准过高导致过多的债务。

交通运输业目前虽然不象房地产业那样可以由开发商轻易做出项目决策，但是颇有社会背景的牟利者无孔不入，试图从占有行业股权发展到把持行业支配权。他们会借口交通运输业除会计科目上的资产外还有负债而要求将其债务转为自己的股权，尽管他们为此要向国家银行大量举债，也就是把原为铁路与银行二者之间的债务关系改变成“国有铁路«私人股东«国家银行”之间的三角债关系，以便中饱利润。显而易见：促使私营者购买交通运输业股权的魅力是其超高的红利，而与彼此的负债率毫无关系。评估师屡屡贬低原本就毫无逻辑性的铁路资产额，就是为了降低私营者跻身的门槛。私营者介入交通运输业或者介入房地产业都不需要特殊的专业素质，需要的只是豁通职能部门和资金来源的特异功能。房地产商成片地垄断土地开发权，交通运输业投资者则通过脉络式的公路和铁路把握这种垄断开发权。

选定兴建交通运输设施最佳方案的两个步骤是：1，拟出导致地区经济发展的若干运输方案；2，按最佳地区经济发展效果的原则来择优方案。

            评选方案不取决于交通运输业本身的短期效益，而是整体和长远地估量以交通运输业为枢纽的地区乃至国家经济发展数字制动态模型，因此是经常和反复更新的作业。俄罗斯在铁路网发展规划中采用“跨行业模型”m，是因为交通运输业与其它行业是有机的整体。也就是说，需要有常设的机构和人员系统和全面地研究、规划和评估交通运输业的建设和运行，而不是临时和被动地应对那些屡屡试图打破其国有制的言行。

            例如一片果林年产14000斤鸭梨，不能说土地、果木、水分、肥料、阳光、空气、人工的作用分别是2000斤鸭梨，只能说这些要素的共同作用是产出14000斤鸭梨。

            用偏微分方程组固然可以分别求导各个开发行业的敏感度，但即便是辅助行业的作用也不能忽略，就好比食谱中含碘量可偏低一时但不能长期缺失。

兰新线和青藏线铁路对开发和保卫边疆的确有关键性的作用。即便如此，它们也不能独建奇功，当地各族人民的休养生息和屯边军民的严行职守同样是不可磨灭的功绩，不能把这些成就完全归功于铁路建设者。

最佳经济效果的标准属于宏观决策的命题，其基本内容是在某个长远规划期间可能动员的全社会财力和可以谋求的多元实物效果，不限于当今的市场格局。再加上政治和军事的需要，那就是高层次能者见能智者见智的大事。

1.  

   出乎众多专业者的意料，对于交通运输业作独立的的“资产评估”，以及对矿业、房地产业乃至农业经济实体作独立的的“资产评估”，并没有原则性区别，都是对具有天赋和地利的自然资源开发业赢利性的评估，不是对这些行业名下原本不可从全局分割出来的的实物资源的评估。至于某个行业名下设备材料的原值和残值，以及永久性设施造价的额度，在此都不起决定性作用。归结而言：

1. 交通运输业和其它基础设施工程一经落地就成为国土资源有机的组成部分；其中的某个行业即使是主导因素，也不能超脱于国土资源，因而也不可能独立于其它行业。

2. 交通运输业或任何单项基础设施工程的投资和运营效益，是其对地区乃至全国的国土资源开发业的增益作用，而不存在可供单独评估的个别行业开发和运营的经济效益。

3. 额度可观的交通运输业投资要依靠长期的运营收入来补偿。在这种补偿完成之前，项目的负债并非亏损。与此同时，也需要控制扩建交通运输网络的进度和标准，避免过分透支财力。

4. 包括交通运输业在内的各项国土资源开发业共同获得的级差性超额利润，是开发中等和优等国土资源之所得，而且是虚拟的社会价值，理当归社会共有。

5. 按照单一价值型超额利润额来评估和让渡交通运输业和其它国土资源开发业资产，就会让私营者按股权分享国有自然资源支配权下的权益金，因而带有原始积累的性质。

   迭次的国有铁路“资产评估报告”是倾向私营投资者的波浪式作业。严肃的工程经济学界需要从捍卫公有制的制高点上予以判读。