美国华工血泪史——跨越美洲大陆的太平洋铁路

美國太平洋鐵路長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路。它為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。這條在美國人心目中被看成是奇蹟的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。在相當長的時間裡，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在美國中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程後期甚至高達95%。

改變美國國運的太平洋鐵路

1869年5月10日，美國近代工業化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路建成通車。

美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經有了非常密集的鐵路交通網，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。

19世紀中後期，今天的得克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被併入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開採，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產危險才能到西部去，同時，加州的物產也很難運到東部來。美國政府意識到交通對於促進人民交流和經濟融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。

1862 年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱鉅。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。

美國國會在林肯總統的支持下。決定以發行國債的方式籌集修路資金。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個得克薩斯州的面積還要大;同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。

1863 年1月，當這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現了。1869年5月10日下午2點多，由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。

法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環遊地球》裡也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環遊地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱讚歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止七年。在西段全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95%的工作是在華工加入築路大軍的四年中完成的。

在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱鉅的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。

1868年6月，中央太平洋鐵路進入第三階段。修築這段長度佔全長一半左右的鐵路，僅花了11個月時間。白人幹不了的活。

1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。

相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的“中央太平洋鐵路”的修築要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗後，又發生財務醜聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。

西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋樑和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工

程承包商面臨破產的危機。

起初，對於負責西段的中央太平洋局來說，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、鬥毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克羅克建議僱用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批來自中國南方的50名華工。當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。

華工改變美國人看法

1865年2月，華工在眾人懷疑的目光中走上了鐵路建設工地。開始時，對華工的蔑視不光來自白人工人，就連工地的一些負責人也對認為華工體力單薄，個子矮小，根本沒能力參加這麼艱苦的工作。最後鐵路的總承包人克羅克的話一搥定音：能修建萬里長城的民族，當然也能修鐵路。

其果不然，這50名華工，雖然各個看上去矮小單薄，幹起活來卻個個能吃苦耐勞。華工不像白人工人那樣自由散漫，愛酗酒鬧事。相反，他們循規守紀，頭腦靈活，很多工作一學就會。很快，嚐到甜頭的建築公司決定大規模招募華工。鐵路承包商甚至派人專門到中國廣東省僱傭勞工，並與輪船公司協商好以優惠的船票把中國勞工運到美國來。同時，公司上層還遊說中美雙方的外交人員，爭取為華工移民美國創造便利的條件。在1868年的中美雙方簽定《蒲安臣條約》，中美交叉承認兩國公民有自願移民到對方國家去的權力。這又為美國在中國招募華工提供了法律依據。中央太平洋鐵路公司成為第一個大規模僱用華工的企業。從1865年到 1869年四年間，約有14000多名華工參加築路工程，佔工人總數的90%，他們大多來自廣東和福建兩省。

死亡之旅

儘管美國人開出的報酬低廉，條件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下，出洋謀生對窮苦農民來說仍不失為一條出路，於是，一批批中國勞工開始踏上飄洋過海的輪船。但是那段航程卻幾近地獄之旅。華工從香港坐船出洋，到夏威夷要56天至75天，到加州要75天至100天。為了追逐高額利潤，輪船公司把每船運載量增加到極限，甚至在本已狹窄低矮的船艙中再加夾層，最後留給每人的空間只有一尺多。在漫長的航行中，成百上千名華工像沙丁魚罐頭一樣擁擠蜷縮在船艙，忍受著風浪顛簸，“日則並肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠”。他們既缺乏空氣、陽光，也缺少淡水、食品，許多人因此悶死、渴死、餓死、病死、被打致死或自殺身亡。根據有完整記錄的資料，當年運載華工去美國的船隻，曾有4船共載2523人、途中死亡1620人的紀錄，死亡率高達64.21%!也正因此，這些裝載華工出國的輪船被稱為“浮動地獄”。

據資料記載，當時坐船出洋的華工，尤其是後來去的幾批，吸取了前面人飢渴而死的教訓，常有很多人隨身帶著幾個大南瓜。對於這些用未來兩年工作報酬才能還清出洋路費的窮苦勞工來說，在鄉間隨處可覓的南瓜，幾乎是他們唯一可以備得起的口糧。南瓜不僅可以果腹充飢，其豐富的水分也能解渴，在超出生理極限的非人環境中，一個金色的南瓜能夠帶來的生存希望，用怎樣的筆墨形容都不會過分。並且，如果萬一發生海難或者被人為地扔到海裡，巨大的南瓜還能充作漂流救生圈!不能不說我們的先人是有足夠智慧的。只是，這智慧的背後，折射出太多苦澀和辛酸。

鐵路華工們用修棧道的方法跨越“合恩角”，剛剛發明的甘油炸藥被廣泛的用在“合恩角”施工現場，這種炸藥非常危險，許多華工們永遠的留在了“合恩角”。

鐵軌在工人們的勞作中一米一米地向前延伸。高峰時期，有好幾千名華工同時參加築路。他們在工地上一天干12小時，工資比白人勞工低得多，而且伙食還得自理。嚴寒酷暑，崇山峻嶺，沙漠鹽湖，890英里的中央太平洋鐵路線上，幾乎沒有一英里是適宜築路的。要通過海拔二三千米的高山峻嶺;冬夏兩季，溫差很大，冬天常有暴風雪襲擊。而且分配給華工的往往是最險最累的活。

1866年，華工們開始挑戰工程中最大的攔路虎——塞拉嶺通道，被稱為合恩角的花崗岩石牆是這裡最難攻克的險關，它的下部是垂直光滑、深達1000英尺(約合304.8米)的懸崖峭壁。為了從筆直的山崖上劈出一條雙軌寬的路基，華工把自己拴在吊籃裡，從山頂上用繩索吊下去，在半空中鑿壁填塞火藥，點火後再往上拉，那裡的岩石之硬，常使得火藥從炮眼裡直接迸出，傷及華工;因為火藥性能不穩或者繩索磨斷而葬身崖底的華工，更不計其數。華工們腰繫繩索、身懸半空，硬是開出一條行駛車輛的通道。《美洲華僑史話》記：“在修築100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工的死亡率高達10%以上”。

在開鑿長達1600英尺的唐納隧道時，連續兩年遇上美國歷史上罕見的嚴冬，很多從中國南方來的從未見過冰雪的華工被活活凍死在帳蓬裡。幾個月後發現他們的屍體時，有的還握著鐵鏟和洋鎬。當時，就有數百名死難的築路華工的屍骨被送回中國埋葬。當然，葬身崖底的華工是不包括在裡面。唐納隧道曾是世界上最長的鐵路隧道，也是中央太平洋鐵路最艱難的一關。在一個多世紀之後，這條隧道仍然保護著穿越隧道的火車，阻擋著風雪。

如果以為華工們只會苦干那就錯了，他們的智慧連美國工程師都不得不嘆服。1867年冬天，氣溫降到攝氏零下23度，工程因運輸困難而陷入停頓，工程師們也束手無策。還是華工點子多，他們鋪了一條37英里長(約合59.5公里)的冰雪道，利用光滑的路面拖運物資，這樣不但恢復了運輸而且加快了工程進度。

在鑿穿唐納隧道後，他們又征服了氣溫高達攝氏四五十度的內華達大沙漠和漫無邊際的猶他大鹽湖。在中央太平洋鐵路與東段的聯合太平洋鐵路連接貫通前的最後階段，華工接受愛爾蘭勞工的挑戰展開築路競賽，西段華工還創造了12小時鋪軌10英里200英尺(約合16.41公里)的世界紀錄!

華工屍骨築就大鐵路

除了汗水和智慧，華工們還付出了生命。可以毫不誇張地說，大鐵路是華工用生命鋪就的。1865年底到1866年初，接連5個月的暴風雪使雪崩頻繁發生，有時候整個營地的華工都被埋沒。幾個月後，冰雪融化，人們才找到遇難華工的屍體，他們的雙手依然緊緊握著工具;1866年冬，在塞拉嶺通道施工中，有500到 1000名華工死於雪崩。

1867年，內華達地區遭遇有記載以來最大的暴風雪，積雪最厚的時候達到四米深，但停工一天即意味著資本家的巨大損失，於是四巨頭不顧天氣，仍然責令工人繼續施工。而這批具有驚人忍耐力和犧牲精神的工人，就在深深的積雪中繼續不停地開掘路基、鋪設鐵軌。經常有人在勞動中就被無常的暴風雪奪去生命。

1868年，工程延伸到內華達山~今天的美國人把這段鐵路稱為“內華達山上的中國長城”，約有1000名華工死在這裡。

1970年，人們從當地沙漠中挖出2000磅(約合907.2公斤)的華工屍骨。廣為流傳的“每根枕木下面都有一具華工的屍骨”，這句話絕非誇大其詞。

除了惡劣的工作環境，更讓人憤怒的是華工所受的歧視。他們付出了巨大的犧牲，拿的錢卻比白種工人少。鐵路公司每月付給白種工人35美元，還提供食宿;付給華工的卻只有26美元，還不供食宿。再者，華工全部沒有人身保險，公司還不承擔對工人家屬的任何義務。華工們在1867年唯一的一次大規模的、要求和白人勞工同等待遇的抗議示威也被巨頭之一的克羅克摧毀了。2003年4月，後來自殺的華裔女作家張純如的 《在美國的華人：一部敘述史》 在洛杉磯出版，該書揭露了早期華工所受的歧視，在美國引起強烈的反響。

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